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在新闻标题中，“打车难”三字后面配合的动词常是“再现”“又现”“卷土重来”，那么必然意味着曾经好转，现在故态复萌。那么问题的症结也得从近段时间内寻找，诸如北京打车难，不少人就将其与今年7月1日发布的《北京市查处非法客运若干规定》及“非法客运专项治理行动”等有关网约车的政策、行动相关联。
清除非法客运、保障出行安全，是必要的。同时，出行需求也必须得到充足供给的满足。要认识到的是，北京作为特大城市的基本面决定了其巨量、差异化的出行需求，当需求难以满足，必然催生种种乱象。如前段时间呈刷屏之势的“北京南站变北京‘难站’”的舆论热点，其焦点就在于打车难：正规出租车变身黑车，25公里路程叫价300元;站内乘客排长队，15分钟车站发车22辆，仅30余名乘客乘车离开……一方面，作为城市公共交通组成部分的出租车变黑车必须严打;另一方面，这也是经济学原理“供求关系影响价格”的现实演绎。
出行作为“衣食住行”基本需求之一，是难以被替代的，政策必须正视出行需求。治理要“治”，更要“理”，要把需求引导到可以满足它的渠道上去。否则，容易陷入越治越乱的循环：打车难——黑车增多——打击黑车——打车更难——黑车更多——打击更严……正像有的媒体总结：“网约车行业监管越来越细化，执法也趋于严格;另一方面，‘打车难’问题依旧突出。”当政策密集出台、问题依然持续甚至一度好转又“卷土重来”，这本身就当引发反思。
通观全国，有关网约车的政策经历了不断调适，有相当多的经验可以总结。诸如浙江杭州在全国首家推出巡游出租车和网络预约出租车从业人员“两证合一”;安徽芜湖将车辆要求从三年放宽为五年，降低车辆轴距和排量要求，取消了网络预约出租汽车驾驶员证六年有效期规定等;福建泉州降低对原有细则中要求的车辆准入门槛;甘肃兰州将原先的车辆轴距、不得接入多平台等要求删除……总的来看，调适的大方向就是放宽，以满足需求作为政策制定的基点。放宽政策，有无增加安全隐患、有无增进消费者权益、是否造成城市拥堵、是否加剧“正规出租车变身黑车”等乱象，大可进行开诚布公的细致评估。
曾有媒体总结“网约车合法化这一点，中国实际上已经走在前列”，这句话有一定道理。同时也要考虑到中国的历史与现实语境，综合城市规模、城市化推进速率、人均汽车保有量、城市规划便利程度、公共交通发展现状等因素，网约车合法化乃至受到鼓励，某种程度上也是必然之举，是贴合科技进步和客观需求的顺势而为之举。从现状来看，网约车的合理性是充足的，它理当有更为充裕的发展空间。
打车难不难，事实上也是城市舒不舒适的一个衡量标准，是市民权益是否受到有效关照的一个观察切口。人们理想中的生活图景，就是基本的生活需求可以相对便利且得到满足。从这个角度说，打车难问题，应当被置于施策视域内的重要位置认真对待。
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